Knud skrev:Jaaaaa???
deeee fordiiii deeee fååå´r´
det ser saftigt ud det du har bikset sammen
Du sukkede sådan efter fotos, så de er til dig, allesammen
Lad mig dog på det kraftigste understrege, hvor svært det er, at afholde mig fra at lave en boost-kanal ind i indsugningen! Men hvis den skal være klar til brug med 44mm slaglængde, skal der ikke laves for meget. Dog ser det ud til, at jeg må give afkald på forlænget slag, indtil videre.
Men ok, så kan jeg jo teste med/uden boost-port i år. Der er nok grænser for, hvor stor en forskel sådan en 9x13mm, skråtstillet port kan gøre i en verden, hvor 1HK er ~10% effektforøgelse. På den anden side er 0,2HK selvfølgelig også noget.
9x13mm forøger faktisk skyllearealet med max 35% fra ~400mm^2 til ~540mm^2, men en skrå port formoder jeg har svært ved at levere helt samme flow, så jeg tænker, at der skal en, for mig, ukendt korrektionsfaktor indover.
Skyllekanalerne har en udmærket varighed på 126 grader til udstødningsportens 184 grader. Boostporten har jeg i sinde at give ~120 graders varighed (33,2mm fra top), og mit valg er faldet på denne eksakte varighed, fordi...:
Indsugningen dermed lukkes af stempelskørtet i samme øjeblik boostporten åbner (+/- 2 grader), og min tanke går derfor på, at hvis der er overtryk mellem stempel/membran, så kan luften få lov at komme ind i forbrændingskammeret via boostporten.
Hvis der er undertryk nok i forbrændingskammeret, kan der suges direkte gennem membranen, uden luften skal ned til skyllekanalerne ad den længst mulige omvej (krumtaphusets skyllekanaler).
Der bliver altså to forskellige ruter mellem karburator og forbrændingskammer:
Én via vendeskylningen i krumtaphuset og hovedskyllekanalerne
Én via boostporten alene.
Det giver to delvist adskilte 'skyllesystemer', og det synes jeg egentlig lyder 'rigtigt'?
Faktum er, at den almindelige vendeskylning fungerer fint med den originale motor, og den er ganske effektiv med omtrent 10HK indenfor rækkevidde med max 12.000rpm
Jeg tilføjer så 20% volumen, øger porttiderne en smule, øger kompressionsforholdet, tilføjer et lidt mere aggressivt squishband, samt giver en 'variabel indsugningstiming' mellem 240-360 grader.
Hvorfor 240 grader? Tjah... efter at have kigget nærmere på timingen af drejeventil (tak for snakken og undskyld jeg drev dig til vanvid, Kai!
) stod det klart, at et åbningstidspunkt for indsugningen i samme øjeblik eller lidt før skylleportene lukker er en god rettesnor. Det er i dette tilfælde 117 grader før top. Med 240 grader indsugningsvarighed er der 120 grader før/efter top, så der vil være et overlap på 3 grader.
Ydermere tillader et senere lukketidspunkt på drejeventilen flere omdrejninger og højere spidseffekt, men som direkte konsekvens bliver motoren mere hysterisk og trækområdet mere snævert (alt andet lige).
Hvad indsugning angår, går min teori altså på at havne midt mellem direkte membran- og drejeventilstyret indsugning med styrkerne fra begge og uden svaghederne fra den stempelstyrede indsugning. Den eneste reelle ulempe er, at flowet ikke er 100% uhindret, fordi både membran og stempelskørt er i vejen under visse dele af indsugningsfasen.
Med 'variabel indsugningstiming' hentyder jeg til, at min brug af ekspansionsudstødning skaber et større vacuum i forbrændingskammeret, og når det er kraftigt nok, kan motoren suge gennem boostporten, selv om indsugningskanalen er lukket af stemplet. Når vacuumet ikke er tilstrækkeligt, får primærkompressionen lov at gøre sit bedste.
Det bedste fra to verdener, hvis man ser bort fra et lettere forstyrret flow?