KnallertForum.dk

Udstødningsporten er ikke det værste... skylleportene og det lave kompressionsforhold er problemet!

.

Knud skrev:

kreidlerhansen skrev:Udstødningsporten er ikke det værste... skylleportene og det lave kompressionsforhold er problemet!

Kan jeg gøre noget? (ud over at smide cylinderen i skraldespanden) jeg har ikke ændret på skylle portenes åbnings punkt ,eller jo: ved at bundspace.

Uden spacer:

Skylleporte: 135,5*
Udstødning: 190,5*
Blowdown: 27,5*

Det er lækre tal! Og jeg kan give lidt mere info omkring karakteristikken sammen med min 60cc potte, når (hvis) jeg får den ud at trille i morgen.
Cylinderen er på 50cc og har stort set de samme porttimings, så den vil være en udmærket indikator.

Hos Fa. Kiesler Racing i Tyskland fås en ekspansionspotte til 32mm forrør (€239), som holder max under 11.000rpm med porttider som disse med ~60cc!

Din største udfordring er reelt det lave kompressionsforhold, som tingene ser ud nu. Et RMC-topstykke fra Kreidler er altså et rigtig godt bud, da der er godt med gods at tage af; 4,6cc kammervolumen og 4,8mm squish-bredde, så skal du bare se løjer!

.

.

.

r^2 x pi x slaglængde / 1.000

21,5mm^2 x pi x 39,7mm / 1.000 = 57,65cc


57,65cc / 4cc = 14,41:1

Det er lige på/over grænsen af, hvad 95 oktan kan kapere i en luftkølet motor...


Men KNUUUUUUJ!!! Går stemplet helt til tops? Nej! Det er en squishafstand at tage hensyn til!

57,65cc / 39,7mm slaglængde * 0,7mm squishafstand = 1,162cc som skal lægges til de 4cc

Det reelle statiske kompressionsforhold bliver dermed lavere:

57,65cc / (4cc + 1,162cc) = 11,17:1

Og ja, der er en smule forskel, når man begynder at regne sig frem til den eksakte volumen mellem stempel og squishband, men forskellen er så lille, jeg ikke tilskriver det skyggen af betydning, så længe vi er under grænsen for 95 oktan...


Der skal så tages hensyn til, at en vis del af kuplen selvfølgelig rager ind i forbrændingskammeret... det kan jeg ikke give eksakte tal for, idet jeg ikke kender hverken kuppelradius for hverken stempel eller squishband, men det er for så vidt enkelt nok, idet man kan regne sig frem til volumen af dette område.


Forbrændingskammerets volumen skal måles med sprit og pippette. Overfladespændingen på sprit er 'modsat' af vands, så man får en langt mere præcis måling.



Vedr. 'Portmål til Grader', så har Stage6 lavet en app, som er en superfin regnemaskine til deb slags!


Drejeventil har jeg aldrig rodet med. Jeg ved kun, at 180* varighed er et fint udgangspunkt, men hvornår den skal åbne og lukke...? Ingen anelse!
I kraft af den asymmetriske indsugningstiming formoder (!) jeg, at det er svært at ramme skævt ift. portmålene, medmindre varigheden er for kort; Jeg tror, deb bedre grænse ligger omkring 160*, men det er kun en idé.
I praksis medfører det, at man skal klokke voldsomt i det, før det bliver en hæmsko.


Jeg kan ikke tjekke links, da jeg skriver fra telefonen, så det må vente til i morgen...

Knud skrev:Hansen:
dette gamle regne ark som NielsFup bryggede sammen oplyser noget andet:
https://www.dropbox.com/s/9r5egsol6bpiq ... erCalc.xls" onclick="window.open(this.href);return false;
men han var dengang heller ikke sikker på om der var fejl i dette regneark
Kan du bekræfte?

Jeg vil ikke kalde det en fejl, da regnearket regner ganske rigtigt...

...men der er udeladt en ret vigtig detalje:

Deck Height!

Regnearket tager udgangspunkt i at: Deck Height = 0

Alternativ:

Man modregner deck height ved at trække den fra portens afstand fra top. Dermed får man stemplets position i mm fra TDC.


Til gengæld er jeg en kæmpeidiot, da du jo sigter efter deck height 0,5mm, og spaceren har ingen indflydelse på målene fra top!

Forbrændingskammeret er 0,4mm dybt, ikke sandt?
Højden på toppakningen må være nul pga. O-ringen?
Formodet squish-afstand: 0,65mm
Deck Height må i så fald blive: 0,65mm - 0,4mm = 0,25mm
Skylleporte fra top: 30mm
Udstødningskanal: 21mm

Så får mit program...:

Skyllevarighed: 133,1*
Udst.-varighed: 188,5*
Blowdown: 27,7*


Korrigeret med deck height på 0,5mm og dermed squish-afstand på 0,9mm:

Skyllevarighed: 134,8*
Udst.-varighed: 189,9*
Blowdown: 27,55*


Spank me and call me a m*therf**ker, det er en fejl af karat fra min side, hvad jeg har oplyst tidligere - det er jeg snothamrende ked af og lidt irriteret over, da tallene nu ligner noget, der kan bruges til noget.


Hvad forbrændingskammerets volumen angår, er der altså noget galt... jeg nægter totalt at tro på, der kan være en måleusikkerhed på 4ml!
Jok et tændrør i og mål med sprit via en pippette eller 1ml sprøjte op til kanten af squishbandet. Tre gange! Så kan vi komme frem til et nogenlunde præcist tal, for indtil er dén del gået helt galt.

Det statiske kompressionsforhold har varieret fra 7,5:1 til 14,4:1, hvor vi reelt ønsker at ligge mellem 10:1 og 12,5:1
Det dynamiske ender på hhv. 4,63:1 og 8,26:1, hvor det optimale vil ligge i omegnen af 7,6:1


Det begynder at blive lidt specielt, og jeg starter et nyt indlæg om lidt... hvorvidt det øger overskueligheden, ved jeg ikke, men jeg føler mig nødsaget til at isolere de følgende data.

.

Du behøver ikke forklare... det er dig, der er forkert på den!

Motorens slagvolumen har intet med hverken stempeltoppens form eller forbrændingskammerets volumen at gøre.

Slagvolumen er et udtryk for, hvor stort et areal, der tilbagelægger en given rejse. I dette tilfælde er det altså 1452,2mm^2 som tager en smuttur på 39,7mm. Motoren suger derfor 57,65cc luft pr. omdrejninger, uanset om du propper et 43mm stempel eller en 43mm pære i cylinderen og bruger et decideret topstykke eller et skodkrus fra Ikea.

Alt, der pumpes ind over stemplet antages derfor at svare til slagvolumen, og denne mængde luft komprimeres i topstykkets forbrændingskammer. Hvis slagvolumen er 57,65cc og bliver komprimeret i et kammer, som er 5,765cc, så er kompressionsforholdet 10:1

Cylinder og topstykke er to adskilte enheder, som arbejder sammen i en motor, ja... men ellers har de intet tilfælles med hinanden.

Hvad du evt. søger at kompensere for ift. stempelkuplens volumen, så skal volumen mellem squish og stempel modregnes.
Derpå skal så den mindre del af kuplen (ikke HELE kuplen) lægges til forbrændingskammerets volumen for at kompensere, men det bliver end ikke i nærheden af de oplyste 4cc...

Pga. en tastefejl fik jeg anført 0,74mm som squishafstand (tilgiv mig), og den del af stempelkuplen, som rager ind i forbrændingskammeret repræsenterer ca. 0,4cc ved en kuppelhøjde på 2,36mm af de 3mm, som jeg mener du angav stemplets kuppelhøjde til at være.

Så lad os da bare modregne 0,5cc... egentlig var tanken at få styr på tallene i den indledende runde, og så justere lidt til sidst.

Mål...:

Dynamisk kompressionsforhold på ~7,6:1
MSV på max 20m/s@11.000rpm
=
Finde den ønskede volumen i forbrændingskammeret!


Kendte data:

Boring/slaglængde hhv. 43mm/39,7mm = 57,65cc
Squish-areal 53%
Squishvinkel 1* (endelig fastslået!) svarende til 0,7mm squish ved cylindervæggen og 1,4mm ved squish/slut
Deck Height 0,5mm
Squish 0,7mm
Udstødningsport 20mm fra top = 189,9*
Skylleporte 31mm fra top = 134,8*
Blowdown: 27,55*

MSV@11.000rpm@4cc kammer er 22,44m/s
Statisk kompressionsforhold@4cc kammer er 14,4:1 (uden korrigering for squishafstand)
Dynamisk kompressionsforhold@4cc kammer er 8,26:1

MSV@11.000rpm@8cc kammer er 28,48m/s
Statisk kompressionsforhold@8cc kammer er 7,2:1
Dynamisk kompressionsforhold@8cc kammer er 4,63:1

**************************************************


Lad os starte med MSV, idet vores primære mål er de 20m/s@11.000rpm med de givne tal...og jeg vælger 11.000rpm som max, fordi det er en KNALLERT! Selv hvis den normalt ikke kommer over 9.000rpm, så VIL den på et tidspunkt blive forsøgt overdrejet mest muligt, fordi hver 0,1km/t tæller, når man skal blære sig på forum...!!!

20m/s@11.000rpm@189,9* udstødningsvarighed@53% squishareal@1* squishvinkel kræver følgende dynamiske kompressionsforhold:

10:1...

AV! Det svarer til 3,26cc kammervolumen eller 17,68:1, statisk!


Et rundt tal som udgangspunkt....:
12:1 statisk og uden hensyntagen til squish-afstanden giver 4,8cc kammervolumen, hvilket giver et dynamisk kompressionsforhold på 7,05:1, som er meget tæt på det ønskede mål og under grænsen for 95 oktan.

MSV@11.000rpm bliver nu 24,32m/s... stadig for højt!


Hvis kammerets volumen reduceres, stiger MSV yderligere. Udstødningsporten ligger rigeligt højt, så den er der heller ikke grund til at pille ved. Tilbage er så squish-vinklen og squish-arealet:

Jo højere vinkel, desto lavere MSV og overdrejningspotentiale! Hvis den ændres fra 1* til 3,4* så falder MSV til 19,94m/s@11.000rpm

Det svarer til, at squishafstanden nær cylindervæggen er 0,7mm og ved squishkantens slutning er afstanden øget til 1.93mm


Kammerets ønskede volumen:
4,8cc - (57,65 / 39,7 * 0,7) + 0,5cc
= 4,8 - 1,01cc + 0,5cc
= 4,29
Afrunding til 4,3cc og så er den skid for så vidt slået.


Sikkerhedsmargin er i dette tilfælde ret stor, idet squish-afstanden i gennemsnit vil være højere end de anvendte 0,7mm, så i praksis vil den samlede kammervolumen være større end de 4,3cc!
Dermed ender det statiske kompressionsforhold på under 12:1, og der er således godt med plads til både en effektiv udstødning og overdrejning, uden man passerer grænsen for, hvad brændstoffet kan kapere uden at splitte motoren ad... overdrejning er der endda fin plads til.



Jeg er kun i tvivl om én ting:

Den eksakte bredde på squishbandet målt på tværs af boringen. Jeg synes, det virker mystisk, at de oplyste 4,2mm skal svare til 53%...

Ovenstående er mere ment som et regneeksempel, da jeg ikke er 100% sikker på de givne data. Jeg kan have beskrevet et eller andet på kryptisk vis, ligesom Knud kan have ramt skævt med en udmåling. Jeg har heller ikke tidligere benyttet de eksakte mål for stempelkuplens areal, men derimod kun ift. boringens areal. Der er derfor nogle småting, som kan og skal justeres.

Regneeksemplet har dog stadig sin værdi, og jeg vil meget gerne korrigeres, når jeg klokker i det. Jeg er stadig på novice-stadiet, og alle med samme interesse kan derfor let hoppe med ind i kampen, så vi alle kan få gavn af de RIGTIGE data!

kreidlerhansen skrev:
Alt, der pumpes ind over stemplet antages derfor at svare til slagvolumen, og denne mængde luft komprimeres i topstykkets forbrændingskammer. Hvis slagvolumen er 57,65cc og bliver komprimeret i et kammer, som er 5,765cc, så er kompressionsforholdet 10:1

Hvordan kommer du frem til det ?

Det er måske mig der er forkert på den, men "normalt" er motorens slagvolumen = cylinderens rumfang, uanset om topstykket er på størrelse med en rumfærge. I dette tilfælde så 57.65cc ?

Forbrændingskammerets rumfang er volumen i topstykket ( + toppakning+evt deckheight ) = 5.765 som i jo regner med i dette eksempel:

Det gir i min verden:

57.65cc + 5.765 = 11:1
5.765

.

I det regneeksempel angives motorens slagvolumen altså til 57,65cc + 5,765cc = 63,415cc...?

Slagvolumen eller cylinderens rumfang er ét fedt, og regnestykket har alle dage været:

r^2 x pi x slaglængde

Hvorfor i alverden skal forbrændingskammerets volumen lægges til dét?


Topstykket har ikke en bjælde at gøre med slagvolumen... ellers medfører en 44mm cylinder kun 60cc med et forbrændingskammer på 0ccm, og så bliver det en 70cc motor, hvis forbrændingskammeret måler 10cc?

Motoren kan da ikke suge mere end sin egen slagvolumen, uanset hvor stort forbrændingskammeret er.


Cylinderens rumfang komprimeres i forbrændingskammeret...?


Det har alle dage været den logik, jeg har benyttet, hvilket er temmeligt problematisk ift. mine kommende squishband-kalotter til Kreidleren, da de så rundt regnet bliver ubrugelige. De før beregnede hhv. 13,4:1 og 12,5:1 bliver nu til 14,4:1 og 13,07:1!

Forstå mig ret... jeg vil meget gerne irettesættes, når jeg er galt på den. Det er bare møghamrende frustrerende, at jeg først nu bliver opmærksom på dette, efter jeg på gentagne gange i årevis (12 år+) har brugt de samme regneeksempler (også herinde). ARGH!


Jeg er kun begrænset frustreret, lige nu... ringer til doktoren og bestiller en ny toppakning, mens jeg håber på, at den nederste O-ring fortsat holder tæt! (De mentale billeder er gratis!)

Slagvolumen er cylinderens rumfang, som altid. f.eks 57,65cc

Topstykkets rumfang ( tænkt tilfælde inkl toppakning og 0 deckheight) er 5,765cc

Det er rigtigt at motoren ikke kan suge mere end sin egen slagvolume, men topstykkets volumen er jo ikke lufttomt inden stemplet bevæger sig op af.. siger min logik da

Derfor lægges det til cylinderens rumfang (den lille del i topstykket komprimeres jo også)

Det er i hvert fald sådan det regnes ud i de bøger jeg har på hylden.

.

.

Med fare for at være en kværulant

Hvordan betragter og beregner du så kompressionsforhold på en motor med variabel udstødningsporthøjde ? Fx Yamahas YPVS eller Suzuki AETC?

Jeg indrømmer gerne jeg er gammeldags, og ikke helt kan få øje på fornuften i "korrigeret Kompressionsforhold"... hvad skal man bruge det til ?

I det område hvor udstødningsresonansen passer, og returbølgen rammer det rigtige øjeblik, så er det i mine øjne netop det statiske komp,forhold der gælder og som man bør tage alvorlig hensyn til ift til valgte brændstof for at undgå detonation.
Under alle andre forhold er det mindre da cylinderen ikke er fyldt 100% ( det U-korrigerede forhold da gasserne først komprimeres efter stemplet lukker for portene)

.