wolfe skrev:det meget smart man kan udfra portenes mål i grader beregne hvordan den vil køre. er det ud fra erfaring eller hvordan man ved det ?
En del er udledt af erfaring, men man kan sige en del om karakteristikken ved at sammenligne udmålinger i grader.
Ikke at der er kæmpe forskel på at måle i grader og millimeter, MEN sidstnævnte kan kun bruges til sammenligning mellem ellers identiske motorer.
Ved en gradudmåling tages der højde for, om stemplet flugter med øverste pakflade eller om det når TDC 2mm under denne.
Som udgangspunkt skal der et vist antal grader til på både indsugning (stempelstyret/drejeventil), skyllekanaler og udstødningsport.
Forholdet mellem udstødnings- og skyllekanaler (blowdown) indikerer dertil karakteristikken.
Tilsammen tillader det en at "regne baglæns" fra ens ønskede omdrejningstal, så man kan hæve udstødningskanalen og derefter tilpasse højden på skyllekanalerne.
En meget høj blowdown-værdi giver en mere hysterisk karakteristik, som tillader motoren at overdreje meget. En for høj værdi giver masser af omdrejninger over et snævert trækområde, og overdrejning kan være voldsom men uden ret høj ydelse.
En meget lav værdi kan begrænse max omdrejninger gevaldigt.
Gradudmålingen indgår også i beregningen af MSV (Max Squish Velocity), som indikerer turbulensen i forbrændingskammeret. Det tillader en at ramme det maksimale kompressionsforhold og squishareal relativt til udstødningsporten, det ønskede omdrejningstal, samt det tilgængelige brændstof uden voldsom bekymring for, at motoren går i stykker.
Skal man være rigtig nørdet, går man ud i at beregne portareal over tid (port time-area). Det kan vist betegnes som en "teoretisk finpudsning"; Et vist areal skal stå åbent et vist antal millisekunder for at opnå det rette flow til et givent omdrejningstal. Her skal igen nås et vist forhold for at have mest ydelse til rådighed over flest mulige omdrejninger.
Dvs. relationen mellem porthøjde OG bredde OG portenes hjørneradius OG portenes vinkel ift. boringen kan trimmes til at opnå en vis effekt.
Den korte udgave af alt det ovenstående kan i praksis omsættes til, at en Kreidlermotor med 40mm boring og 39,7mm slaglængde skal have 8,0-8,5mm højdeforskel mellem skyllekanaler og udstødningskanal, for man kan have en nogenlunde kørbar gademotor, som kan runde 10.000rpm med udstødningskanalen ~24mm fra top. Vel at mærke med standard cylinderhøjde og ditto kompressionshøjde.
FS1 har det lidt anderledes pga. den korte indsugning og gammeldags udformning på skyllekanalerne. Den bliver meget let spids og svær at leve med. Umiddelbart (jeg savner data og erfaring) kan den fint leve med samme antal grader på udstødningskanalen, men blowdown skal være en smule lavere, således afstanden mellem udstødnings- og skyllekanaler bør være 7,7-8,2mm.
Det koster en lille smule mere bundtræk, men det opvejes af et stærkere mellemområde. Hvis man i samme ombæring gør udstødningsporten knap så bred, vil motoren ramme trækområdet mindre hårdt, og motoren kan stadig tage omdrejninger på toppen. Max. drejningsmoment vil lide under dette, omend næppe på mærkbar vis.
Jeg savner stadig at få indrettet en ~60ccm FS1 med optimeret forbrændingskammer, alene for at se, om den reagerer lige så positivt som Kreidleren.
Det var lidt af et kulturchok at gå til 95% af tilrådeligt max på tyskeren: Ingen mærkbar begrænsning af rpm, mere effekt over hele linien og den er tæt på ligeglad med modvind og bakker. Med et mildere forbrændingskammer var femte gear + den mindste stigning eller modvind en katastrofe.
Alt i den motor er tilpasset hinanden med en max tolerance på 0,1mm. Den er så tæt på sit gade-max, som jeg kan komme med 95 oktan og almindeligt svinghjul. Og det har klart været indsatsen værd!
Så jo, det kan i høj grad betale sig at nørde med alt det ovenstående!!!
Og godmorgen! Arbejdet kalder!
måske lege med lidt gearing, den er lige til den tunge side!
